Авианосец «Граф Цеппелин» — боевой трофей Красной Армии

Практическая возможность пополнить состав своего флота крупными боевыми кораблями за счет раздела ВМС побежденных стран впервые появилась у нашей страны в 1944 г. — после выхода из войны Италии. Так как свои авианосец (АВ) итальянцы ввести в строи не успели, речь о каких-либо претензиях на него со стороны Советского Союза тогда не возникала. Союзники в счет будущих репараций временно предоставили нам свои корабли — линкор, легкий крейсер, эсминцы и подводные лодки (ПЛ).

Вторично вопрос о возможности получения ВМФ СССР кораблей — трофеев возник после Ялтинской конференции. В июне 1945 г. ГМШ доложил НКВМФ о необходимости достичь договоренности с американцами о судьбе японского флота. Адмирал Н.Г.Кузнецов в то время уже имел информацию о намерении США уничтожить все японские корабли, которые попадут к ним в руки — заместитель председателя СНК СССР В.М.Молотов направил НКВМФ копию полученного им письма посла США А.Гарримана. В своем докладе Молотову НКВМФ писал, что, по его мнению, следует добиваться раздела японского флота между США, Великобританией, Китаем и СССР. ВМФ СССР желательно получить АВ и линкор — это даст нам возможность «освоить новую военно-морскую технику» и ознакомиться с особенностями японского кораблестроения. «В этом случае (достижения договоренности — авт.) мы могли получить линкор — один, АВ — один-два, крейсеров — три-четыре, эсминцев — восемь-десять, подводных лодок — двенадцать-пятнадцать» [И.Касатонов "Флот выходит в океан", СПб. 1995, с.87]. Как известно, ни АВ, ни линкора, ни крейсеров мы не получили. Наиболее крупным — из японских боевых кораблей, которые по условиям достигнутой-таки договоренности были разоружены, оказался эсминец.

Будущий раздел германского флота зависел от СССР в значительно большей степени, так как развитие наступления советских войск обещало собственные боевые трофеи. Среди них оказался и единственный немецкий АВ, познакомиться с которым советским специалистам довелось еще в 1939 г.

Этот корабль, по понятным причинам оставшийся в тени в большинстве историко-технических исследований, заслуживает более подробного описания.

Сообщения о начале строительства в Германии двух АВ, впервые появившиеся в военно-морской прессе в 1936 г., сразу же вызвали среди специалистов противоречивые оценки (Напомним, что в то время формирование облика АВ еще не закончилось. Более консервативное по своей природе военно-морское искусство не поспевало за стремительным развитием техники и тактики военной авиации, поэтому создание специально спроектированных АВ шло по пути практических экспериментов. Во флотах и кораблестроительных кругах США, Великобритании, Японии и Франции высказывались различные оценки как предполагаемой схемы боевого использования АВ, так и технических решений, выбираемых для получения требуемых ТТЭ). Анализ опубликованных в печати характеристик строящегося первого немецкого АВ позволял заключить, что действующая доктрина германского флота предусматривает возможность участия корабля в артиллерийском бою с противником, причем не только в ситуации, когда артиллерия применяется для самообороны. Вооружение корабля шестнадцатью 150-мм орудиями являлось одной из очевидных особенностей немецкого АВ, по артиллерийской мощи превосходившего легкие крейсеры германского флота. Во второй половине 1930-х гг. такой акцент вызвал у сторонников американской концепции АВ, предусматривавшей максимальное внимание к его авиационному вооружению и сохранение только среднекалиберной зенитной артиллерии исключительно для самообороны, настороженное удивление. Еще больше они бы удивились, узнав, что первоначально немцы хотели вооружить свой АВ артиллерией тяжелого крейсера — восемью 203-мм орудиями. Отметим при этом, что сами американцы в начале 1920-х гг. поступили точно так же со своими АВ “Lexington” и “Saratoga”, но эти корабли, как известно, достраивались в новом качестве из линейных крейсеров, поэтому стали исключением из правила. Впрочем, артиллерийское вооружение немецкого АВ, как и другие ТТЭ корабля, строго сохраняемые в тайне, были неизвестны на Западе.

Необходимо заметить, что германские военные моряки наиболее проницательно прогнозировали роль и значение авиации и АВ в будущей войне. Так, например, капитан цур зее (капитан I ранга) Пауль еще в 1931 г. талантливо предугадал будущие Таранто и Пирл-Харбор ["Marine Rundschau, 1931, №2/3].

Начало работ по проектированию АВ в Германии относится к зиме 1933/1934 гг., когда были сформулированы тактико-технические требования (ТТТ): водоизмещение около 20 тысяч т, скорость полного хода 33 узла, 50-60 самолетов, восемь 203-мм орудий, мощное зенитное вооружение, защита — по стандартам для легких крейсеров.

Приступая к проектированию, немцы, как и наши специалисты, не обладали практическим опытом и вынуждены были действовать по интуиции, методом проб и ошибок, опираясь на крайне скудную опубликованную информацию о зарубежных АВ.

Эскизное проектирование под руководством инженера-кораблестроителя германских ВМС В.Хеделера (W.Hedeler) выполнялось в течение 1934 г. В процессе работы было решено заменить тяжелые 203-мм орудия на 150-мм, зенитную артиллерию принять в количестве десяти стволов калибра 105 мм и крупнокалиберных пулеметов, а скорость увеличить до 35 узлов. Стандартное водоизмещение АВ составило 23 тысячи т. Видимо, уже тогда в проект были заложены основные решения, отличавшие его от зарубежных аналогов. К таковым следует отнести «крейсерскую» броневую палубу со скосами, конструктивное включение полетной палубы в обеспечение общей прочности корпуса и протяженное вертикальное бронирование переменной по длине корпуса толщины. Выбор двухъярусной схемы ангаров определялся количеством размещаемых в них самолетов.

Ознакомление осенью 1935 г. с японским АВ “Akagi” и изучение полученной от японцев технической документации по авиационному оборудованию корабля результировалось в появлении на немецком АВ третьего — среднего самолетоподъемника [S.Breyer "The German Aircraft Carrier "Graf Zeppelin>, Schiffer Publishing, 1989].

Общая архитектурная компоновка немецкого АВ производила впечатление достаточно традиционной: сплошная полетная палуба с носовым и кормовым консольными свесами, смещенная к правому борту надстройка — «остров» с проходящими через нее газоходами главных котлов, открытая компоновка бака и юта, занимающий большую часть надводного объема корпуса двухъярусный ангар.

Сварной корпус корабля длиной по КВЛ 250,0 м и высотой борта 22,2 м подразделялся главными поперечными переборками, доходившими до ангарной палубы, на 19 водонепроницаемых отсеков.

Характерная для немецких кораблей схема защиты путем устройства броневой палубы с утолщенными скосами (40 и 60 мм, соответственно) и узкого броневого пояса максимальной толщиной 100 мм, расположенного по КВЛ в районе МКО, была применена и на АВ. Толщина верхней (полетной) палубы составляла 20 мм. Обеспечив бронированием защиту механической установки, немецкие конструкторы, казалось бы, оставили высокий надводный борт, за которым находился уязвимый ангар, практически незащищенным. Однако частично от проникновения вражеских снарядов верхний ангар должны были предохранять расположенные на бортовых полуспонсонах в бронированных 30-мм броней казематах артиллерийские установки 150-мм калибра, а частично — ограничивавшие ангар с бортов прочные продольные переборки толщиной 30 мм.

Таблица: Укрупненная весовая нагрузка АВ характеризовалась следующими данными:

 

Вес, т.

% от D норм.

Корпус

8900

33.0

Механическая установка и системы

6000

22.2

Топливо, масло, котельная вода (50%)

4000

14.8

Бронирование

3500

13.0

Вооружение

3500

13.0

Экипаж и снабжение

1600

4.0

Итого

27500

100.0

Самым интересным в проекте немецкого АВ являлась собственно «авиационная» часть. Старт палубных машин, в отличие от зарубежной практики, предполагалось осуществлять исключительно при помощи двух расположенных в носовой части полетной палубы полиспастно-пневматических катапульт. Катапульты К-252 со скользящей фермой конструкции завода «Deutsche Werke» обеспечивали четыре старта без подзарядки воздушных баллонов.

Покрытая настилом из'50-мм тиковых брусков полетная палуба имела длину 241,0 м, ширину 30,7 м и сообщалась с верхним и нижним ангарами тремя электрическими лифтами, располагавшихся на одной оси, несколько смещенной от диаметральной плоскости к левому борту. Носовой и средний лифты, имевшие по две восьмиугольные грузовые платформы, могли одновременно перемещать самолеты из обоих ангаров, а кормовой — только из верхнего. В носовой и кормовой частях полетной палубы имелись подъемники АБП, еще два лифта предназначались для спуска в ангар (для ремонта) самолетных моторов и стартовых тележек. Из погребов в нижний ангар АБП подавался специальными подъемниками, а в верхний — только самолетоподъемниками.

Особенностью взлетных операций являлось применение стартовых тележек, на которые самолеты устанавливались в ангаре и вместе с ними подавались на полетную палубу. С платформы лифта по рельсам тележка с самолетом силой тяги воздушного винта или при помощи палубных шпилей перемещалась на одну из катапульт. После старта самолета тележка посредством специальных наклонных цепных транспортеров, расположенных перед носовым срезом полетной палубы, опускалась на ангарную палубу и по монорельсу транспортировалась в ангар.

Лифт предполагалось использовать в случае выхода из строя наклонных транспортеров.

Для защиты находящихся на палубе самолетов от бокового ветра предназначались специальные ветроотбойные щиты, поднимавшиеся в вертикальное положение электромоторами посредством простейшего винтового привода за несколько секунд. Посадку самолетов должны были обеспечивать четыре аэрофинишера, тросы которых системой блоков направлялись к установленным на промежуточной палубе тормозным лебедкам. Для посадки самолетов в условиях пониженной видимости полетная палуба оборудовалась обозначавшими габариты посадочной полосы электрическими плафонами, установленными заподлицо с деревянным настилом.

Внутреннее устройство ангара, конструкция бензо- и маслосистемы, противопожарное оборудование немецкого корабля отличалось рядом заслуживающих внимания оригинальных технических решений, среди которых можно отметить быстродействующие огнезащитные шторы, систему транспортировки стартовых тележек и авиационных двигателей, топливо- и маслозаправочные колонки в ангаре.

Общая вместимость цистерн авиационного бензина, расположенных в двух хранилищах в носовой части корпуса корабля, превышала 330 тысяч литров. Заправка самолетов топливом и маслом (как и подвеска боезапаса) должна была производиться в ангарах, оборудованных заправочными постами. Такие же посты предусматривались и на полетной палубе.

ГЭУ корабля, в соответствии с действовавшими стандартами германского флота, без особых колебаний была выбрана паротурбинной, на повышенных параметрах пара. Требуемые для развития полного хода 200 тысяч л.с. распределили на четыре вала, которые должны были приводить во вращение ГТЗА полной проектной мощностью по 50 тысяч л.с. Каждый агрегат снабжали паром (75 атм., 450 град. С) четыре котла типа La Mont производительностью 50 т/час. Запас котельного топлива в 6500 т был достаточным для обеспечения дальности плавания шесть тысяч миль экономическим ходом. Интересной технической особенностью немецкого АВ являлось применение двух установок «Voit-Schnaider» — крыльчатых движителей -для повышения управляемости обладавшего большой парусностью корабля на малых ходах.

Электроэнергетическая установка АВ, расчетная мощность которой превышала 4000 кВт, состояла из пяти турбогенераторов мощностью по 460 кВт, пяти дизельгенераторов по 350 кВт и одного 230-кВт турбогенератора. Они вырабатывали переменный ток напряжением 220 В.

Заказ на АВ «А» стандартным водоизмещением 24114 т был выдан фирме Deutsche Werke Kiel 16 ноября 1935 г. Закладка АВ под заводским номером 252 на стапеле № 1, с которого двадцатью днями ранее сошел линейный корабль “Gneisenau”, состоялась 28 декабря 1936 г.

Четыре ГТЗА мощностью по 50 тысяч л.с. заказали швейцарской фирме «Brown, Bovery & Со». Через два года, 8 декабря 1938 г., произошла торжественная церемония спуска корабля на воду, на которой присутствовали высшие руководители Рейха — Гитлер и Геринг. В тот день АВ получил название — его окрестила в честь своего знаменитого отца графиня Хелла фон Бранденштеин-Цеппелин (Hella von Brandenstein-Zeppelin).

Начало строительства второго АВ («В»), порученное фирме Germaniawerft как «заказ 555», планировалось на 1938 г. Изготовление главных механизмов возлагалось на «Krupp Germania». Уже после начала Второй мировой войны, 11 сентября 1939 г. заказ на АВ «В» был аннулирован, но строительство корпуса и механизмов корабля успело к тому времени продвинуться.

Одной из главных трудностей на пути первого немецкого АВ было создание палубных самолетов — рейхсминистр авиации Г.Геринг, усматривая в настойчивом желании адмирала Редера получить палубную авиацию (а «заодно» — и подчинить флоту морскую авиацию) угрозу своей монополии, естественно, не проявлял в этом никакой заинтересованности. Его крылатым выражением являлось знаменитое: «Все, что летает — мое!» Тем не менее, в 1938—1939 гг. прошел летные испытания истребитель-биплан «Arado-197», представлявший собой развитие «Arado-68». Окончательно на роль палубного истребителя был утвержден «Ме-109Т», а палубным штурмовиком планировался «Junkers-87C». Пять машин «Junkers-87С», оборудованные складывающимися плоскостями, были изготовлены и прошли испытания в летно-испытательном институте «Luftwaffe» в Травемюнде. В качестве многоцелевых самолетов (разведчиков и легких бомбардировщиков-торпедоносцев) немцы предполагали использовать «Fieseler 167» и «Arado 195», построенные в опытных образцах.

Менявшийся в процессе постройки состав авиагруппы АВ по расписанию на март 1941 г. должен был включать двадцать многоцелевых самолетов Fi 167, десять истребителей Me 109T (Bf 109Т) и тринадцать пикирующих бомбардировщиков Ju 87C. Авиагруппа размещалась следующим образом: 18 самолетов — в нижнем ангаре, остальные 25 — в верхнем.

Спущенный на воду “Graf Zeppelin“ в момент начала войны уже достиг 85% готовности. Началось формирование экипажа и авиагруппы V/41. Первым командиром АВ стал капитан цур зее Хельмут Бринкманн (Helmuth Brinkmann), ранее командовавший тяжелым крейсером ”Prinz Eugen”. К концу 1939 г. на корабле были установлены 150-мм орудия (количество которых по настоянию Управления вооружений флота увеличили в два раза — до 16 стволов), монтаж 105-мм универсальных орудий и системы приборов управления стрельбой задерживался, так как предназначавшиеся для АВ артустановки и ПУС были проданы СССР. В конце апреля 1940 г. по предложению Главнокомандующего ВМС работы по достройке АВ останавливаются, 150-мм орудия демонтируются и отправляются в Норвегию — для укрепления береговой обороны. 6 июля 1940 г. буксиры перевели “Zeppelin” в Готенхафен, где АВ использовался в качестве плавучего склада. Перед нападением на СССР, опасаясь возможных налетов советской авиации, заботливые хозяева отбуксировали его в Шттетин — АВ отшвартовали там 21 июня. Убедившись в необоснованности своих опасений, в ноябре немцы переводят корабль обратно в Готенхафен, где он простоял до весны 1942 г.

16 апреля фюрер принимает решение возобновить достройку АВ (Доклад фюреру «об окончании строительства АВ», во время которого присутствовали начальник оперативного управления штаба Вермахта генерал — Йодль, вице-адмирал Кранке и адъютант Гитлера фрегаттен капитан (капитан 2 ранга) фон Пуггкамер, состоялся в его ставке в Вольфшанце вечером 13 апреля 1942 г.

Стенограмма доклада гласит:

А. Окончание постройки корпуса и установка машины, возможно будут закончены не ранее лета 1943 г.

В. Общее время, необходимое дня завершения АВ, не зависит от окончания постройки корпуса и машин, а от изменения авиационного оборудования для того, чтобы можно было использовать самолеты, переоборудованные из Ju-87D и Bf-109F. Около двух пет потребовалось на проектирование, строительство и испытание катапульт, необходимых для этих самолетов. Если бы было возможно переоборудовать существующие катапульты, срок сократился бы до шести месяцев. Необходимы также лебедки для тормозных механизмов. Компания, выпускающая эти лебедки, еще не сообщила, когда они могут быть переданы. Поэтому АВ не может быть закончен ранее зимы 1943/1944 гг.

Фюрер указывает, что вообще Вооруженные силы очень завышают свои требования.

С. Самолеты. Можно рассчитывать только на десять переоборудованных истребителей и двадцать два бомбардировщика (включая и разведывательные самолеты). Нет торпедоносцев. Если бы был разработан новый тип палубного самолета, массовое их строительство возможно развернуть не ранее 1946 г.

Морской штаб считает, что пока результаты наших усилий не оправдывают продолжение работ по строительству АВ. Хотя технические проблемы, касающиеся строительства корабля и переоборудования самолетов, по-видимому, могут быть разрешены, имеющиеся еще недочеты критическим образом уменьшают тактическую ценность АВ. ГК ВМФ будет снова высказывать свои предложения, если беседа с ГК ВВС относительно палубных самолетов не будет иметь удовлетворительных результатов.

Фюрер считает, что торпедоносцы необходимы в любом случае; это тем более важно, поскольку наши собственные типы самолетов равноценны самолетам противника." ["Brassey's Naval Annual", 1948]. ). Мотивы: во-первых, «Luftwaffe» согласились (впервые!) поставить для АВ десять истребителей и двадцать два пикирующих бомбардировщика (хотя Гитлер и подчеркнул необходимость торпедоносцев, после доклада о требуемых сроках разработки и строительства новых машин он согласился на комплектование авиагруппы АВ только истребителями и бомбардировщиками, заявив, что не предполагает активно использовать его против английских кораблей); во-вторых, появилась реальная возможность закончить корпусные работы и монтаж ЭУ летом 1943 г. 13 мая ГК ВМС издал соответствующий приказ, одновременно предприняв попытку добиться санкции Гитлера на воссоздание морской авиации (фюрер в ответ на это обращение сообщил, что создать морскую авиацию во время войны невозможно, однако он понимает необходимость ускорить, хотя и запоздало, строительство АВ).

К этому времени проектные подразделения УК ВМС Германии закончили технический проект модернизации корабля.

Двукратное увеличение количества 150-мм орудий, усиление зенитной артиллерии, установка прочной мачты для РЛС, противоосколочное бронирование мостиков и постов «острова», а также необходимость удлинения дымовой трубы и установки козырька (для лучшего отвода газов от полетной палубы) — то есть, по сути, прием на борт высокорасположенного груза — значительно ухудшили характеристики остойчивости корабля. Необходимость повышения остойчивости обусловила применение бортовых булей, которые, кроме того, позволяли значительно улучшить подводную защиту корабля, признанную по опыту боевых действий неудовлетворительной, и увеличить запас котельного топлива. В центральные отсеки булей практичные немцы перенесли часть вспомогательных механизмов, что сделало более удобным общее расположение оборудования турбинных и энергетических отделений. Изменения в проекте привели к росту полного водоизмещения АВ на 2220 т. Наибольшая длина АВ за счет введенного для всех крупных кораблей германского флота «клипперского носа» (т.н. atlantic-bow) выросла на 5,4м. Артиллерийское вооружение в окончательном варианте состояло из шестнадцати орудий С/28 калибра 150 мм в спаренных казематных установках С/36, шести спаренных универсальных 105-мм установок С/31, расположенных на «острове» и верхней палубе, двадцати двух зенитных установок С/30 калибра 37-мм и двадцати восьми 20-мм зенитных орудий, размещенных побортно на спонсонах и на надстройке.

Летом 1942г. настоятельная необходимость АВ для германских ВМС заставила его Главнокомандующего вновь обратить внимание фюрера на работы, проводимые флотом в этой области. 15 июня в Бергхофе он доложил Гитлеру о рассмотрении проектов вспомогательных АВ (из лайнеров “Europa“, “Potsdam” и “Gneisenau”, рассчитанных первый на базирование 18 бомбардировщиков и 24 истребителей, второй и третий — 8 и 12 таких самолетов каждый) и о нерациональности планировавшегося ранее переоборудования в АВ доведенного до 90% готовности тяжелого крейсера «Seydlitz».

В связи с опасностью авианалетов перевод корабля в Киль был отложен, за это время на нем установили три спаренных 37-мм и два счетверенных 40-мм зенитных автомата, зенитные прожекторы. Только 30 ноября 1942 г. три буксира вывели "судно “Zander” (так «легендировали» АВ) в море, и 5 декабря в эскорте трех тральщиков и шести сторожевых катеров ”Graf Zeppelin” благополучно прибыл в Киль, где его немедленно поставили в 40000-тонный плавучий док и начали работы. Однако уже 30 января 1943 г. последовал новый приказ Гитлера — прекратить достройку... Адмирал Редер прокомментировал это событие, назвав последствия решения фюрера «самой дешевой в истории победой Англии на море». 21 апреля 1943 г. “Zeppelin” перевели в Штеттин, где он простоял до конца войны.

К апрелю 1945 г. состояние АВ характеризовалось следующим: артвооружение на нем отсутствовало, монтаж приборов и оборудование постов управления стрельбой не закончен; электрооборудование смонтировано лишь частично, как и специальные авиационно-технические устройства ( Некоторые источники указывают, что часть авиационно-технического оборудования “Graf Zeppelin” была передана немцами итальянцам и в 1943 г. установлена на АВ ”Aquila”.

Конструктивное сходство полетных палуб немецкого и итальянского кораблей очевидно, но итальянские источники не подтверждают этот факт.). Самолетов на корабле, естественно, не было. Однако ”Graf Zeppelin” успел получить комплектную механическую установку, функционировали бортовые генераторы электроэнергии — для противника не представляло особого труда быстро превратить его в боевой корабль.

В момент наступления на город советских войск ”Graf Zeppelin” находился в протоке Монне реки Одер. В 18.00 24 апреля 1945 г. старший морской начальник Штеттина капитан цур зее В.Кахлер (W.Kahler) отдал по радио приказ специальной команде, находившейся на АВ. Взрывы заложенных весьма грамотно зарядов привели в полную негодность к использованию и восстановлению главные турбины, электрогенераторы, самолетоподъемники. Ко времени вступления в город советских войск через небольшие пробоины, трещины и неплотности наружной обшивки во внутренние отсеки корпуса АВ проникла забортная вода, и корабль поэтому находился в притопленном состоянии.

Летом силами Аварийно-спасательной службы КБФ корабль был поднят, 19 августа недостроенный и изуродованный немецкий АВ зачислили в состав ВМФ СССР — в качестве боевого трофея.

Вскоре после подписания акта капитуляции Германии во Второй мировой войне состоялась Потсдамская конференция трех Держав — победительниц. Среди решений этой конференции было и такое: «Годные к использованию надводные суда германского флота, включая суда, которые могут быть приведены в состояние годности в течение установленного времени, вместе с тридцатью ПЛ будут поровну разделены между тремя Державами. Остаток германского флота будет уничтожен.» 23 января 1946 г. газета «Правда» опубликовала англо-советско-американское коммюнике, известившее а назначении тройственной военно-морской комиссии.

Комиссия, в работе которой с советской стороны участвовал начальник ЦНИ-ИВК инженер-контр-адмирал Н.В.Алексеев, закончила свою деятельность 6 декабря 1946 г. Она установила, что более 50% корабельного состава ВМС Германии погибло во время войны, около 13% было потоплено в базах в период капитуляции, то есть разделу между союзниками подлежало всего около одной трети списочного состава флота. Среди боевых кораблей: один тяжелый и один легкий крейсер, 13 эсминцев, 17 миноносцев, 30 ПЛ, 132 тральщика, 17 эскортных кораблей, 8 кораблей ПВО и канонерских лодок, 89 торпедных катеров и 144 катерных тральщика. Зарегистрированные комиссией более 2.100 вспомогательных судов вызвали при обсуждении их судьбы самые горячие споры.

Все боевые корабли и вспомогательные суда немецкого флота распределили по трем группам. В группу «А» — самую немногочисленную — вошли корабли, готовые к выходу в море. Группу «В» составили корабли, требующие ремонта продолжительностью менее шести месяцев. Доставшийся СССР в результате жеребьевки “Graf Zeppelin” попал в группу «С» — затопленных, поврежденных или недостроенных кораблей, на приведение в готовность которых средствами германских верфей требовался ремонт сроком свыше полугода. Всего СССР получил 155 боевых кораблей и более 500 вспомогательных судов ["Морской Сборник", 1946, №7, с.33-40].

Тройственная комиссия выработала рекомендации, в соответствии с которыми все боевые корабли группы «С» в установленные сроки подлежали уничтожению путем затопления на большой глубине или разборки на металл.

Отношения между бывшими союзниками к этому времени уже оставляли желать лучшего, поэтому каждый искал способы с наибольшим эффектом использовать все предоставляющиеся возможности для усиления своих сил и ослабления сил соперников. Советские представители приложили немало усилий для того, чтобы получить большую часть немецкого вспомогательного флота и, главное, «плавучего тыла» — плавучих доков, кранов, плавмастерских и т.п. Но здесь «победа» осталась за Великобританией. Она же отдала СССР всю причитавшуюся ей по результатам жеребьевки долю танкеров за один морской танкер-снабженец большой грузоподъемности. В части недостроенных боевых кораблей Советский Союз имел больше возможностей и испытывал большую в них необходимость, чем англичане и американцы.

Уже в конце 1945 г. на территории Германии в нашей оккупационной зоне создается специальное КБ, которому ставится задача с привлечением немецких специалистов обеспечить достройку ПЛ XXI серии. Позднее это КБ было переориентировано на создание ПЛ с турбинным двигателем. НКВМФ рассматривается вопрос о возможности достройки тяжелого крейсера “Талин” (ранее ”Петропавловск” – “Liltzow”) и однотипного “Seydlitz”, серийного строительства немецких тральщиков.

Предпринимались и попытки проанализировать возможность и целесообразность достройки тяжелого крейсера ”Seydlitz” в качестве АВ, а по поводу ремонта и дальнейшего использования АВ ”Graf Zeppelin” в качестве своеобразного «испытательного стенда» при создании собственных АВ адмирал Н.Г.Кузнецов обращался в НКСП, получил принципиальное согласие Балтийского заводе на выполнение необходимых работ.

Однако правительство приняло более простое решение, к тому же совпадающее с принятыми союзниками договоренностями, издав 19 марта 1947 г. постановление №601 -209сс "Об уничтожении в 1947 г. бывших немецких кораблей категории «С». По предложению нового командования ВМС СССР, эти корабли было решено использовать для проведения экспериментов по изучению боевой живучести (так же поступали с трофейными кораблями союзники, ценнейший практический опыт был получен американцами в результате бомбометания по немецкому линейному кораблю “Ostfriesland” еще после окончания Первой мировой войны).

Ликвидацию АВ ”Graf Zeppelin” (Ранее, 3 февраля 1947 г., “Graf Zeppelin”, переклассифицированный в несамоходную опытовую плавучую базу “ПБ — 101”, передается в распоряжение ЦНИИВК [С.С.Бережной ”Трофеи и репарации ВМФ СССР”, Якутск, 1994, с.7,8]) предполагалось провести с максимальным военно-научным и практическим эффектом. Для этой цели приказом Главнокомандующего ВМС адмирала И.С.Юмашева .№0029 от 17 мая 1947 г. была создана специальная комиссия под председательством вице-адмирала Ю.Ф.Ралля, в задачу которой входило потопление АВ с проведением испытаний воздействия на него авиационных бомб, артснарядов и торпед в так называемом «статическом» (подрыв заранее размещенных боеприпасов) и «динамическом» (фактические стрельбы и бомбометание) вариантах (разработка и подготовка программы испытаний также поручалась этой комиссии; кроме АВ, участь «подопытных кроликов» ожидала «карманный линкор» “Lutzow” и 13 ПЛ). Предполагалось, что на АВ сначала будут подорваны заранее заложенные авиабомбы и артснаряды различных калибров, затем он будет подвергнут бомбометанию с самолетов, расстрелу из орудий главного калибра крейсеров и, наконец, завершат дело «лихие» торпедные атаки надводных кораблей. Планировался также и подрыв мин на различных глубинах и удалениях. В промежутках между вариантами указанного сценария группы военных ученых должны были производить замеры, расчеты и проверки элементов корабля с минимальными действиями по восстановлению его живучести (например, запуск насосов для откачки воды).

Осуществление программы испытаний возлагалось на 4-й ВМФ.

К моменту принятия этого решения (точнее, на момент захвата советским войсками) АВ находился далеко не в лучшем своем состоянии — даже от незавершенного построечного. К 17 августа 1945 г. корабль был обследован в ВМБ Штеттин 77-м отрядом АСС КБФ. АВ лежал (вернее, «стоял») на грунте без дифферента с незначительным креном (0,5 град.) на правый борт (ПрБ). По ПрБ имелось 36 снарядных и осколочных пробоин размерами до 1,5 х 1,0 м. Все турбины, вспомогательные котлы и электрогенераторы корабля оказались подорванными немцами, причем в местах взрыва были разрушены и водонепроницаемые переборки. Имелась пробоинах подводной части размерами 0,8 на 0,3 м и трещина длиной около 0,3 м. Гребные винты были сняты с валов и уложены на полетной палубе (для уменьшения электрохимической коррозии корпуса). Самолетоподъемники также были подорваны, причем в районе кормового подъемника в полетной палубе имелась большая вмятина со стрелкой прогиба 0,2 м. В настиле полетной палубы оказались и другие, менее обширные вмятины от попаданий снарядов.

Подъем АВ производился простой откачкой воды мотопомпами с предварительной заделкой подводной пробоины и трещины. Напомним, что корабль к указанному моменту «стоял» на грунте с глубиной всего семь м, а уровень воды в его турбинных отделениях был на треть ниже забортного. Для восстановления непотопляемости потребовалась герметизация десяти поперечных и двенадцати продольных переборок. Надводные пробоины в корпусе и неисправные иллюминаторы заварили, однако нарушенную водонепроницаемость палуб из-за большого объема работ и нехватки времени восстановить так и не удалось.

После этого АВ отбуксировали в Свинемюнде. 14 августа 1947 г. в 14.45 четыре портовых буксира и морской буксир МБ-44 вывели АВ (он же — "ПБ-101 ") на внешний рейд Свинемюнде, откуда вооруженный ледокол “Волынец”, буксиры МБ-44 и МБ-47, а также обеспечивавшие переход тральщики Т-714, Т-742 и водолазное судно ВМ-902 доставили его в отведенный для опытов пятимильный квадрат морского полигона. К моменту выхода на испытания АВ имел осадку 6,5 м, был удифферентован на ровный киль, но крен на левый борт (ЛБ) из-за осушения булей трех отсеков ПрБ составлял 3 град.

Когда в ночь с 15 на 16 августа корабль прибыл в заданный квадрат, выяснилось, что на становой якорь из-за обрыва якорьцепи (в которой оказалось дефектное звено) его поставить не удастся, а поставленный адмиралтейский легкий якорь (малый стоп-анкер) лишь ограничивает дрейф АВ в незначительной степени. Это обстоятельство, как увидим, оказало решающее влияние на всю программу испытаний.

Утром 16 августа начались испытания надводного воздействия боеприпасов. Сначала одновременно подорвали заранее заложенные ФАБ-1000 (в дымовой трубе), три ФАБ-100 и два 180-мм артснаряда под полетной палубой (ФАБ — фугасная авиабомба с соответствующим индексу весом-калибром в кг — прим. авт.). Во время второго подрыва взорвали еще одну ФАБ-1000 на полетной палубе. Третья серия одновременных подрывов заключалась в одновременной детонации ФАБ-250 и двух 180-мм снарядов.

Бомба взорвалась на полетной палубе, снаряды — на верхней ангарной. Четвертая серия включала одновременный подрыв ФАБ-500 на высоте 2,7 м над полетной палубой (бомба вывешивалась на треноге), ФАБ-250 на палубе верхнего ангара, ФАБ-250 на полетной палубе и ФАБ-100 на палубе «С» (батарейной). Наконец, пятая серия заключалась в одновременном подрыве ФАБ-500 и ФАБ-100 на полетной палубе. Необходимо отметить, что часть бомб на полетной палубе в месте подрыва размещалась с заглублением — в настиле палубы вырезался колодец, в который бомба вывешивалась почти по стабилизатор. Это как бы имитировало проникающий эффект при кинетическом ударе.

При первом взрыве ФАБ-1000 в дымовой трубе она была разрушена до настила полетной палубы. Однако надстройки «острова» не пострадали, а взрывная волна не разрушила и даже не деформировала дымоходы. В котлах превышения давления не наблюдалось, а на броневых колосниках была обнаружена неповрежденная паутина (!). Из трех ФАБ-100, взорванных на полетной палубе, наибольшие повреждения причинил взрыв «незаглубленной» бомбы, остальные («заглубленные») посылали ударную волну вниз, в ангар. Артиллерийские 180-мм снаряды давали различные результаты разрушений, наибольшие, естественно, получались при взрыве полубронебойных.

После первой серии взрывов была проведена авиационная бомбардировка АВ самолетами. Для выполнения этой задачи выделялись 39 экипажей 12-го Гвардейского авиаполка 8-й минно-торпедной авиадивизии и 25 самолетов Пе-2 — все имевшиеся исправные самолеты полка. Экипажи более современных самолетов Ту-2 не назначались. так как в течение 1946 и 1947 гг. они имели незначительную тренировку (понятное дело: война закончилась, можно и слегка «расслабиться». Однако как это все же напоминает июнь 1941 г.! — прим. авт.). К моменту выполнения задания во всех ВВС 4-го ВМФ вместо потребного количества в 156 авиабомб П-50 имелось только сто.

Поэтому с учетом выполнения условий бомбометания и наличия боезапаса в ударе по АВ смогли принять участие только 24 экипажа Пе-2. Две девятки самолетов бомбили по сигналу ведущего в звене, а часть Пе-2 атаковали цель индивидуально. Удары обеспечивали два самолета типа «Каталина», один из которых, находясь над целью, наводил на нее ударную группу, а второй работал в поисково-спасательном варианте. Кроме того — неслыханная на войне роскошь! -управление ударными группами осуществлялось еще и с “Волынца”, а на палубе «жертвы» был нарисован белый крест 20 на 20 м с шириной полос пять м.

Первая атакующая группа нанесла удар с высоты 2070 м и сбросила 28 авиабомб, вторая — примерно стой же высоты, сбросила 36, и третья (индивидуальное бомбометание) «разгрузилась» 24 бомбами. Три самолета вынуждены были сбросить бомбы в море аварийно. Результат бомбометания по почти неподвижному, беззащитному и совсем не маленькому кораблю оказался «впечатляющим»: из ста бомб в цель попали только шесть (!), причем обнаружить в палубе удалось лишь пять попаданий. Летчики же настаивали на одиннадцати, считая, что часть бомб попала в уже разрушенные предыдущими подрывами места. Так или иначе, но бомбардировка АВ с точки зрения живучести ничего не дала: бомбы П-50 оказались слишком маломощными и не наносили существенных повреждений, кроме вмятин в палубе глубиной 5-10 см. Правда, одна из бомб сделала пробоину в буле ПрБ диаметром около 1 м. Для боевой подготовки «сталинских соколов» атаки «Цеппелина» были слишком полигонными и, видимо, мало поучительными: противовоздушной обороны, понятно, не осуществлялось, самолет наведения беспрепятственно «разгуливал» над целью, высота бомбометания соответствовала зоне плотного зенитного огня.

Летчики (судя по воинским званиям — молодежь, не нюхавшая пороху) жаловались на плохую видимость разрывов и падений бомб. Смеем заключить, что данное «мероприятие» можно назвать боевой подготовкой лишь с известной долей воображения.

Разрушения, произведенные второй серией «статических» подрывов, точнее, одним взрывом ФАБ-1000 на полетной палубе, оказались незначительными: палуба была деформирована в радиусе семь м со стрелкой прогиба около 1,2 м, но пробоина получилась очень маленькой — около трех см в диаметре. Забегая вперед, следует заметить, что последнее сильно огорчило испытателей. Отсутствие «авианосного» восприятия выразилось в сожалениях по поводу незначительной пробоины, однако при этом совершенно игнорировалось то обстоятельство, что семиметровая впадина на полетной палубе для АВ гораздо «вреднее», чем любая пробоина.

Третий подрыв вызвал пробоину в палубе от ФАБ-250 диаметром 0,8 м. В районе пробоины в радиусе 1,3 м был деформирован набор палубы, но стрелка прогиба составила всего 0,12 м. Взрывы 180-MM снарядов дали примерно тот же результат, что и при первом подрыве.

В результате четвертого подрыва был полностью разрушен «остров» и нанесены существенные повреждения в верхнем ангаре, однако разрушения наложились на предыдущие и зафиксировались относительно слабо. Зато пятая серия проявилась отчетливо: взрыв ФАБ-500 на полетной палубе образовал трехметровую пробоину, радиус зоны деформации палубы составил 3,5 м со стрелкой прогиба около полуметра. Подрыв ФАБ-100 в ангаре смел все легкие выгородки, разрушил оборудование, нанес большое количество осколочных пробоин.

На этом программа «статических» надводных испытаний была завершена, началась подготовка к проведению испытаний под воздействием подводного оружия. Однако 17 августа началось постепенное ухудшение погоды – усиление волнения до трех баллов (ветер — 5-6 баллов) — и АВ начал дрейфовать в район мелководья. Возникла реальная угроза того, что его не удастся затопить на приличной глубине (в начале испытаний таковая составляла 113 м, а концу первого этапа — уже 82 м). Вице-адмирал Ю.Ф.Ралдь принял самостоятельное решение прекратить испытания и быстро добить АВ торпедами надводных кораблей. От планировавшегося ранее расстрела АВ крейсерами пришлось отказаться еще раньше, поскольку из-за катастрофы в башне главного калибра крейсера “Молотов” (на ЧФ в 1946 г.) стрельбы 180-мм орудий в кампанию 1947 г. на всех флотах были запрещены. Поэтому из Балтийска были вызваны торпедные катера (типа “Элко”) ТК-248, ТК-425 и ТК-503, а также эсминцы ”Славный”, ”Строгий” и “Стройный”. Первым к АВ прибыли катера. Атака ТК-248 оказалась безуспешной — торпеда, не взорвавшись, прошла под килем АВ. Через 15 минут ТК-503 попал торпедой в ПрБ в район 130 шп. Взрывом разрушило конструкции буля, но находившиеся за ним броневой пояс оказался неповрежденным. Через час подошли эсминцы, ”Славный” выстрелом торпеды опять в ПрБ добился попадания в район 180 шп., то есть в район носового самолетоподъемника, где ниже ватерлинии не было ни булей, ни другой подводной конструктивной защиты. АВ начал медленно ложиться на ПрБ, через четверть часа крен достиг 25 град. Одновременно увеличивался дифферент на нос. Еще через восемь минут (через 23 минуты после взрыва второй торпеды) ”Graf Zeppelin” с креном 90 град. и дифферентом на нос 25 град. скрылся с поверхности моря... (координаты места гибели корабля авторам известны, однако мы их не приводим, поскольку таковые отличаются от опубликованных в зарубежных источниках).

Подведем краткие итоги. В течение испытаний на корабле взорвали 24 (!) боевых заряда: две ФАБ-1000, две ФАБ-500, три ФАБ-250, пять ФАБ-100, четыре 180-мм артснаряда (весом 92 кг), при бомбометании в него попало шесть учебных авиабомб, при атаке катеров и эсминцев — две 533-мм торпеды. Необходимо подчеркнуть, что корабль до испытаний был сильно поврежден: разрушенные водонепроницаемые переборки заделали наспех, а нарушенная водонепроницаемость палуб вообще не восстанавливалась. На корабле отсутствовал личный состав и по понятным причинам не функционировали технические средства борьбы за живучесть. Конечно, определенную роль сыграло и отсутствие на борту топлива, боезапаса и самолетов. Но, во-первых, корабль не оборонялся и практически не двигался и не маневрировал, в противном случае в реальных боевых условиях такого количества «попаданий», тем более одновременных, допущено бы не было даже теоретически. Во-вторых, полученные разрушения и повреждения практически не затронули внутренних жизненно важных помещений корабля: погребов боезапаса, топливных цистерн, энергоустановки и т.п. Таким образом, можно утверждать, что АВ продемонстрировал изумительную живучесть. Можно было бы использовать и определение «удивительную», если не помнить, что речь идет о корабле бывшего германского флота. Традиционно высокие боевые и технические качества германских кораблей, наверное, не требуют особых доказательств. В данном случае речь пойдет о другом. В свое время немецкие специалисты очень внимательно изучили русский опыт при разделке проданных им (по недомыслию или с умыслом) линейных крейсеров “Бородино”, “Наварин” и “Кинбурн”. Этот опыт пригодился им при проектировании и постройке линкоров типа “Scharnhorst”, а затем и “Bismarck”

Поразительно, но факт. После войны наши специалисты, обнаружив значительное отставание в ряде ведущих военно-технических областей (ракетостроение, реактивная авиация, вертолетостроение, радиолокация, гидроакустика, подводное и надводное кораблестроение и др.) с огромным энтузиазмом, можно сказать, с жадностью принялись изучать, использовать, в ряде случаев просто копировать и воспроизводить трофейные или ленд-лизовские образцы (боевые ракеты Фау-1 и Фау-2, бомбардировщик Ту-4, ПЛ пр.613 и др.), что позволило нам впоследствии довольно быстро или очень быстро выйти на мировой уровень или занять лидирующее положение в мире. К сожалению, с АВ — принципиально новым, совсем неизвестным нашему флоту кораблем — такого не случилось. Даже самый неудачный, варварский вариант его «утилизации», описанный выше, давал обильный материал для раздумий, анализа и прямого использования в проектировании. Именно так поступили специалисты ЦНИИ военного кораблестроения (ЦНИИВК или 1-го института ВМФ) при разработке проекта отечественного АВ в начале 1950-х гг. Но он по известным причинам (см. «Морской Сборник», 1991, №7) остался невостребованным. В какой-то степени, но уже в меньшей, материалы по “Цеппелину” учитывались и при разработке более позднего проекта АВ №85, который «зарубили» уже при Н.С.Хрущеве.

Когда же началась эпоха строительства «океанского ракетно-ядерного» флота, об АВ “Граф Цеппелин” уже и не вспоминали. Есть основания предполагать, что в Невском ПКБ-проектанте тяжелых авианосных крейсеров пр.1143 — материалов по нему и не имелось. Во всяком случае, на испытаниях и при потоплении АВ специалистов ЦКБ-17 (будущее НПКБ) не было, да и вообще от КБ-проектантов в составе комиссии присутствовал только один сотрудник из ЦКБ-32 (будущее Западное ПКБ, специализировавшееся после войны по проектированию тральщиков, вспомогательных судов и т.п.). Думаем, что если бы упомянутые материалы в бюро и были (а получить их хотя бы из ЦНИИ ВК труда не составляло), то наши конструкторы 1960-x-l 970-x гг. не удосужились бы их даже взять в руки. В те годы опыт 1940-х — начала 1950-х гг. высокомерно отвергался как анахронизм, а напрасно. В противном случае в никакую голову (кроме, конечно, дурной) не пришла бы совершенно безграмотная и дикая идея, кстати, безропотно «проглоченная» заказчиком, создать 45-тысячетонный АВ (или, пускай, «авианосный крейсер»), набитый самолетами, ракетами и другим боезапасом буквально выше полетной палубы БЕЗ ВСЯКОЙ КОНСТРУКТИВНОЙ НАДВОДНОЙ И ПОДВОДНОЙ ЗАЩИТЫ. Наверное, невозможно представить себе линкор, идущий в бой, на котором все содержимое погребов боезапаса выложено на верхней палубе, хотя бы даже в металлических коробках (Авторы теперь совершенно открыто могут об этом говорить, поскольку наши «флотоводцы» спокойно «загнали» за смехотворную цену в Южную Корею всю авианосную мощь Тихоокеанского флота – “Минск” и “Новороссийск”, даже не удосужившись разоружить их перед постыдной сдачей. Наверное, им сильно мешали корабли именно этого класса. Позорная глава в нашей истории — мрачнее сдачи Небогатова).

Возьмем еще один пример. Наши хитроумные, малопонятные здравому смыслу зигзаги вокруг способа взлета самолетов с АВ сегодня также известны (см. «Морской Сборник», 1992 , №2). В результате АВ с катапультным взлетом самолетов мы так и не построили. А на “Цеппелине” был предусмотрен ТОЛЬКО КАТАПУЛЬТНЫЙ ВЗЛЕТ, хотя с других, даже меньших по размерам АВ периода Второй мировой войны самолеты взлетали свободным разбегом. Почему? Ответ на существенную и принципиальную «загадку» нами был найден слишком поздно. Кстати, Генеральный конструктор ОКБ им. П.0 .Сухого М.П.Симонов до сих пор этого не понял (или как бы «не понял»). Он был категорически против катапультного взлета своего Су-27К, считая, что тяговооруженность этой машины снимает все проблемы взлета с палубы АВ. Можно было бы продолжить обширный список «подсказок» немецких конструкторов, но история не терпит сослагательных наклонений и, как говорится, «поезд давно ушел». Хотя учить уму-разуму история обязана — это ее основное предназначение. Вообще-то, при изучении материалов отчетов о проводившихся опытах, просмотре снятого кинофильма и фотоматериалов не покидает ощущение того, что «испытателей» меньше всего интересовало то обстоятельство, что они имеют дело с весьма интересным и необычным кораблем. “Graf Zeppelin” рассматривался ими, скорее всего, как отвлеченный легко бронированный надводный корабль, имеющий вследствие своих солидных размеров еще и подводную конструктивную защиту. И не более. В этом понимании особый интерес был сосредоточен на изучении могущества бомб и снарядов, а также правильности расчетных методик АНИМИ (Артиллерийского научно-исследовательского морского института). Выводы, сделанные даже в этой части, весьма оригинальны и укрупненно суть их можно свести к таким, например, «открытиям»:

"чем больше калибр бомбы, тем больше разрушения... "; «проникающее воздействие боеприпасов опаснее наружного»; "внутренние разрушения от полубронебойного снаряда значительно больше, чем от бронебойного " (поскольку в нем втрое больше взрывчатки — авт.) и т.д. Правда, за всем этим стояли количественные и цифровые доказательства. А вот методики АНИМИ показали полную непригодность для расчетов: «вражеские» толщины брони, в основном, оказались более труднопробиваемыми, чем по этим методикам. Спасибо хоть за это. В общем, тогдашние руководители флота и многие рядовые специалисты не осмыслили того, что они держали в руках если не «жар-птицу», то, уж точно, ключ к пониманию и решению многих основополагающих проблем строительства будущего большого океанского флота. Этот «ключ» они утопили с мизерным полезным результатом для дела государственной (именно государственной, а не ведомственной) важности. Уж если и хотелось «порезвиться на избранную тему», то для этого было достаточно аналогичных опытов, проводившихся там же несколькими неделями раньше (с 20 июля 1947 г.) на тяжелом крейсере “Lutzow” (бывший "карманный линкор “Deutschland”). Конечно, самым правильным, если следовать букве соглашения, было бы аккуратно и неторопливо разобрать АВ с тщательным изучением и документированием, как это сделали в свое время немцы с нашими линейными крейсерами. А еще лучше — следовало бы «наплевать» на соглашение («Холодная война» шла уже полным ходом. Кстати, само соглашение по кораблям категории «С» носило всего лишь рекомендательный характер) и, отремонтировав и достроив корабль (уверены: в сталинские времена ничего невозможного не было), ввести его в строй — возможно, как опытный и учебный. Авторы не оригинальны: последнюю мысль высказывал в своих мемуарах и адмирал Н.Г.Кузнецов, в те годы находившийся, к глубокому сожалению, в опале не у власти.

Результаты испытаний, проводившихся с трофейными немецкими кораблями, были засекречены, союзникам сообщили лишь факт уничтожения АВ. Отсутствие официальной информации породило несколько версий о его судьбе. Наибольшую известность получило высказанное в книге немецкого адмирала Ф.Руге предположение о том, что во время буксировки из Германии в советский порт “Graf Zeppelin” перевернулся в результате смещения палубного груза листовой стали и затонул. Существовали и другие, более правдоподобные версии — но лишь версии.

Sunapse » Курс истории России » Военное дело России
Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *